ANAがソラシドエアとAIRDOを完全子会社化 客単価が低い国内線は儲からないのか？
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「円安による国内旅行へのシフトで国内線全体の客数はコロナ禍以前の水準を上回っている。だが、オンライン会議の普及により、単価の高いビジネス客は減少した。旅行客向けはLCCや新幹線と競合が多いため、値上げしたくてもできない。インバウンドが国内線に占める割合もわずかだ」（旅行会社関係者）
国交省が公表した有識者会議の報告書によると、主要6社の国内線事業は悪化している。18年度の営業利益を100とした場合、23年度の利益はプラス7.3に縮小し、翌24年度はマイナス15.7と赤字に転落した。特に整備費と燃料費の上昇が国内線の収益を圧迫している。
市場縮小は犬猿の仲だったANAとJAL、2社の関係を変化させつつある。ANAとJALは10月25日に始まった冬ダイヤで初の調整を実施した。両社1日5往復を運航する羽田～岡山便で運行間隔を最短5分から15分に拡張。羽田発で午後5時台に集中していた両社の便を5時発と6時発に分散した。
東京～岡山間の移動は新幹線が主要で、岡山桃太郎空港の国内線利用者数は、19年度の水準を下回る。公正取引委員会は、一定の条件下でのダイヤ調整について独占禁止法上問題ないとしており、両社の協業は他の路線にも広がる見通しだ。
前出の旅行関係者は、「航空会社が悲鳴をあげている状態で、国は出資や協業を認める方向に動いている」と話す。90年代以降に多様化した国内線は、市場縮小で再び集約化が進みつつある。
（山口伸／ライター）
