<4>国有化当時の山手線は品川~赤羽間を1日9往復で運転

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 日本の鉄道は、初期の鉄道行政を担った井上勝が鉄道国有論者であったため、官設官営が基本であった。しかし、政府の財政が窮乏し、やむなく「日本鉄道」に東北地方への鉄道建設を認めた。「日本鉄道」は、政府からの手厚い保護を受けたこともあり、事業としての収益性の高さを示すと、各地に私設鉄道の建設ブームが起こった。

 官設鉄道の建設が滞ったこともあって、明治22(1989)年には延長距離で官鉄886キロメートルに対し、私鉄942キロメートルと官設と私設の比率が逆転。日露戦争後の明治38(1905)年には官鉄2465キロメートルに対し、私鉄5231キロメートルと、私鉄が官設の2倍以上の営業距離を持つまでになっていた。

 井上は鉄道国有化を主張し続けたが、国会議員の多くが私設鉄道の株主である家族や資本家、地主であるため、実現しなかった。しかし、日露戦争において国内の鉄道輸送の一貫性が必要と考えた軍部や、主要幹線が多数の私鉄に分割された状態に不便を感じた財閥が鉄道国有化に舵を切り、紆余曲折を経て明治39(1906)年3月に鉄道国有法案が成立した。

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