雑誌、web、ラジオ、テレビなどで活躍中の自動車ジャーナリスト。『NAVI』編集部で鍛え、『SPA!』で育ち、現在『ベストカー』『webCG』『日経電子版』『週刊プレイボーイ』『CAR SENSOR EDGE』『MONOMAX』『carview』など連載多数。TBSラジオ『週刊自動車批評 小沢コージのカーグルメ』パーソナリティー。著書に『クルマ界のすごい12人
新型BMW5シリーズはEVを特別扱いしないセダン&ワゴンだ メルセデスとの戦略の違いが明白！
BMW 5シリーズ（車両価格：￥7,980,000／税込み～）
ハイブリッドの巻き返しだ！ とか、本命はやはりEVだ！ とか、ここに来てクルマの電動化に対する論議がいろいろ出ているが、ある意味BMWのユニークな回答がここにある。昨年日本に上陸した新型8代目5シリーズだ。
伝統的な高級ミディアムセダン&ワゴンだが、何が違うってボディ設計だ。昨今は各メーカー、バッテリーEVの性能を高めるために骨格をエンジン車と違う専用設計にしたがる傾向にあるが、BMWは違う。
あくまでもエンジン車とEVを同じ骨格で作るのだ。今回の5シリーズも日本上陸グレードはざっくり3種類。2ℓガソリンマイルドハイブリッドの523iと2ℓディーゼルマイルドハイブリッドの523dと完全バッテリーEVのi5だ。このほか2駆と4駆や装備違いで細かく分かれるが、おおよそこれ。
これは別で紹介するメルセデス･ベンツEクラスとは対照的で、あちらはエンジン車とは違う専用EVたるEQEを作っている。良さは一長一短で、別設計だとEVの価格が高くなりがちなのに対し、共有は価格が“比較的”抑えられる。事実BMWi5が998万円スタートなのに対し、EQEは1248万円スタート。正直どっちも高いが、やはりメルセデスの方が高め。
狭い日本では正直デカいし、扱いづらいが…
今回筆者はi5に初めて乗ったが、確かにボディはデカい。エンジンを前に縦置きしつつ、80kWh超の大容量電池をフロアに積むからで、全長×全幅は5060×1900mmと完全に5m超え。これはエンジン版5シリーズと同じで、狭い日本では正直デカい。全長5m超えだと大抵のコインパーキングに収まらないし、都内の立体駐車場も難しい。そういう意味では扱いづらい。
とはいえ今回はi5で最もハイパフォーマンスなi5 M60 xDriveに乗ったが、パフォーマンスはとんでもないレベルだった。外観はエンジン車的なFRレイアウトのロングノーズボディで、しかし顔面は黒のキドニーグリルで覆われ相当にワイルド。
インテリアはBMW自慢の大型カーブドディスプレイ中心で、サイズは12.3インチ+14.9インチとリッパ。加えて物理スイッチを極力排したインタラクションバーが設定され、これがガラス細工のクリスタルで覆われ、やたらオシャレでハイテック。エアコン操作はタッチスライド式でスマホのように操作できるし、そのほかBMW独自のコントロールシステム、iドライブも美しくクリスタル化されて扱いやすい。
室内はデカい分広くて、身長175cmの筆者が前後にゆったり座れ、セダンにありがちな窮屈さもない。車高が高い分、視界とヒザ回りに余裕があるのだ。
BMWはEV作りで効率の良さと量産性を取った
肝心の走りだが、前後ツインモーターでシステム出力601psにシステムトルク795Nmは圧倒的。0-100km／h加速は3.8秒とスーパーカー並みだし、それでいてハンドリングはサイズを感じさせない。
モーター加速のレスポンスの良さもあるが、リアタイヤが切れる後輪操舵が付いており、クイクイ曲がるのだ。航続距離も81.2kWhの大容量電池で、WLTCモード455km。
結局のところ最大のネックはサイズで、操縦性も速さも航続距離もテクノロジーが補い、BMWらしい走る楽しさを全く失ってない。BMWはEV作りで、ある種の効率の良さであり量産性を取ったということだろう。
果たして専用戦略のメルセデスとどっちがいいのか？ それは恐らく2030年ぐらいには見えてくるに違いない。
