1957年生まれ。早稲田大学卒業後、 経済記者となる。1997年、米コンサルタント会社「グリニッチ・ アソシエイト」のシニア・リサーチ・アソシエイト。並びに「パラゲイト ・コンサルタンツ」シニア・アドバイザーを兼任。2004年にジャーナリストとして独立。
迷走続く「マレリ・ホールディングス」再建…金融界の最大の懸念は日産との共倒れ
マレリの前身は日産の子会社、旧カルソニックカンセイだ。KKRが2017年に買収し、19年にはKKR主導でイタリアのマニエッティ・マレリを買収・統合した。その後、リストラの遅れや日産の減産などの影響で業績が悪化。1兆1000億円超の負債総額を抱え、22年に民事再生の一種の「簡易型」の適用を申請、銀行団から4500億円の債権カットを受けて、22年から再建を進めている。
だが、再建は思うように進まず、昨年末にドイツ銀行やみずほ銀行などの銀行団と180億円の融資返済を一時猶予することで合意したが、苦しい資金繰りが続く。マレリの主力取引先は日産自動車や欧米自動車大手ステランティスなど。それらの業績悪化で、部品販売が影響を受けているためだ。
マレリの借入総額（元本ベース）は約6800億円で、みずほ銀の約2300億円を筆頭に、ストラテジック・バリュー・パートナーズが約1700億円、ドイツ銀が約1300億円、そのほかに政府系の国際協力銀行や日本政策投資銀行も融資している。
取引先金融機関が恐れるのは、マレリと日産が共倒れになることにある。日産、ステランティスとマレリは部品供給を通じて一蓮托生の関係にあり、再建を切り離して論じることはできない。「日産をはじめとした自動車産業は日本経済の屋台骨。破綻させることはできない」（メガバンク幹部）というのが金融界の共通した認識だ。
大株主、大口債権者、融資金融機関などステークホルダー間の思惑が錯綜し、迷走感が漂うマレリ。再建は茨の道だ。
